如果你是一个持币待购的消费者，2024年开年以来，什么事情最让你欣喜呢？毫无疑问，是降价潮。对消费者来说，降价就意味着自己的购车成本下降，这当然是好事儿。
对厂商和整个行业来说，降价其实也有好处，经过这一波降价，不少主力新能源车型都实现了“电比油低”，这证明中国新能源汽车行业越来越成熟，2024年有可能是真正的转折之年。
开年来个价格战？
这波降价潮，是从比亚迪开始的。2月下旬，比亚迪秦PLUS荣耀版上市，起售价仅为7.98万元，这是国内插混A级车首次跌入8万元以内的区间。
比亚迪自然是不愿意用降价这样的说法的，但无论是2023年年初的冠军版车型，还是现在的荣耀版车型，都是在通过新车型而变相降价。除了秦PLUS的荣耀版车型之外，海豚荣耀版、汉荣耀版、唐荣耀版也陆续上市。
比亚迪是连续两年的全球新能源销量冠军，2023年全球销量突破300万辆。这样的行业巨头一降价，其它厂商必须要跟进。就在秦PLUS荣耀版上市的同一天，五菱星光插混版也宣布降价，150进阶版的售价直降6000元，首次进入10万元以下的价格区间。
其次则是吉利汽车，推出了帝豪L HiP龙腾版，这款车与秦PLUS荣耀版是同级别车型，入门车型的价格降低两万元，仅为8.98万元，虽然比秦PLUS荣耀版的入门车型贵了一万，但续航等方面有一定的优势。
降价也分三六九等？
2023年的价格战，已经让不少厂商精疲力尽，但比亚迪发起挑战，其它厂商无论情愿还是不情愿都要跟。因此，参与降价的这些厂商，也是分三六九等的。
部分厂商跟着比亚迪降价，是玩得起的，例如吉利，它的新能源销量在国产品牌中仅次于比亚迪，在高中低端市场都有所斩获，进入了“从油向电”的良性循环，可以以降价对降价。
某些新势力厂商也有不错的发展，资金实力也比较雄厚，因此也能继续降价。不过与吉利、长安这样的传统汽车厂商不同的是，新势力厂商并没有燃油车这个“现金奶牛”，因此跟风降价的欲望并不强。
另外一些转型较慢的传统厂商，似乎也不情不愿。原因很简单，它们的新能源业务尚未成型，降价会侵蚀利润空间，加大企业负担，同时也会导致收入降低，影响后续投入，这是一种恶性循环。
比亚迪、吉利等主流厂商降价，主要是前期的技术投入进入了收获期，而销量规模的扩大、动力电池采购成本的下降，也让单车利润有明显提升，所以敢于降价。但对那些实力不强、尚未做好准备的品牌来说，再来几波这样的降价，它们可能就撑不住了。
电比油低为什么重要？
这一次降价，比亚迪打出了这样的旗号:电比油低。7.98万元的秦PLUS之所以引起强烈关注，是因为它的价格足够低，比大幅降价后的大众朗逸、丰田卡罗拉还要低。做到这一步，新能源厂商们才敢说，新能源汽车的性价比真正超过了同级别燃油车。
新能源汽车的优势是显而易见的，用车成本低、购置税减免、不限行不限号、动力性能强悍、用车体验良好等等，都是它们吸引消费者的原因，但新能源汽车也存在续航不足、保值率不明确等等问题，因此只有它们的价格比同级别燃油车更低，大多数消费者才会去尝试。
前两年汽车厂商们追求的是油电同价，现在追求的则是电比油低。只有电比油低成为普遍现象，真正的新能源时代才会到来。
几年前业内人士就预测，2025年将会是油电之争的一个重要节点，从这一年开始，新能源汽车的性价比将会显著超过燃油车。从目前的情况来看，这个时间点可能还要比2025年更早。
2024年的趋势是什么？
这波降价潮，与2023年3月份的降价潮是不一样的。这一次参与降价的厂商数量明显偏少，不少厂商持观望态度。
原因也并不复杂，2023年的降价潮，挤掉了售价中溢价、虚高的成分，不少厂商还能承受，但今年的降价，已经触及了不少厂商的底线，再降价可能会影响正常运营，去年是少赚一部分利润的问题，今年是生存问题。
但这种降价潮一旦开始就很难停止，2024年降价仍是新能源市场的主旋律，不出意外的话，2024年“电比油低”将成为真正的主流，而经过这一番折腾之后，到年底，无论是新能源厂商还是燃油车厂商，都将有一批被淘汰出局。
其实降价是一个优胜劣汰的过程，它对消费者来说是好事儿，对那些转型太慢的传统厂商来说，是一次降维打击。如果你今年要买车，但又不是特别急需，那么等几个月也是可以的，因为等下去可能会有更大的惊喜。
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