中欧汽车制造业，迫切需要构筑起新的共通利益。
“欧盟的表决结果没有考虑到惩罚性关税！不能发动贸易战，(争端)需要通过谈判解决。”
当地时间10月4日，就在欧盟成员国代表投票通过了欧盟委员会提交的欧盟电动汽车反补贴案终裁草案之际，德国财政部部长克里斯蒂安amp;bull;林德纳在自己的X主页上，发布了上面这条推文。
就在当天，持续近一年的欧洲对中国出口电动汽车的所谓“反倾销”调查，在经过各方再三努力之后，仍旧无法避免地在欧洲议会获得多数通过。
谁赞成、谁反对
根据欧盟对外贸易的框架规则，裁定某国商品是否存在补贴的投票，依据的是人口比例模式。即各投票国依据人口比例，来确定最终投票结果，赞同或者反对任何一方总人口达到欧盟人口比例的65%，则判定通过。
那么，10月4日的表决最终结果如何呢？
对加征关税措施持赞成态度的国家总计十个，分别为法国、意大利、爱尔兰、荷兰、丹麦、保加利亚和波兰，以及号称波罗的海三国的立陶宛、爱沙尼亚、拉脱维亚。这些国家的总人口占欧盟比例为45.99%。
投下反对票的有五国，分别是德国、匈牙利、马耳他、斯洛文尼亚和斯洛伐克。其人口占比为欧盟人口总数的22.65%。
剩下的是投下弃权票的十二国——西班牙、葡萄牙、罗马尼亚、比利时、希腊、克罗地亚、捷克、塞浦路斯、卢森堡、奥地利、瑞典以及芬兰，其人口占欧盟人口总数的31.36%。
其中最值得关注的是，在今年7月的咨询性投票中，西班牙曾下投赞成票，但在10月4日的最终投票中改为弃权。尤其西班牙现任首相桑切斯最近刚刚访华，其公开反对对华加征关税。
而投反对票的斯洛文尼亚还有德国，在7月的时候都曾投弃权，但最终转投反对。
谁吃亏，谁受益
投下反对票的国家，有相当一部分算得上是在欧盟内与中国唱对台戏的老面孔，以及类似波罗的海三国和波兰这种美国代理人性质的存在。值得说道的是法国和意大利这两个人口规模巨大，同时也具有相当工业以及经贸实力的国家。
法国与意大利都有本国汽车制造业，而且都在中国拥有合资工厂。也同样地，在“合资退潮”席卷之下，均无法在中国市场继续立足。其中菲亚特早在2018年就已经退出了中国。至于法系车，在2019年以后市场全面萎缩。
法国可以说是这一轮欧盟对华汽车产业打压的直接发起方。
中法曾在汽车产业上拥有共同利益。但当法国车企在中国市场落败，法系车在国内市场已经是others中的others的存在，又正值法国经济正面临后新冠时期大调整的关键时期，对于近年来一直努力营造和维护本国乃至欧洲经济上硬汉形象的马克龙以及其政府，拿“中国电动车”开刀也不算什么意料之外的事情。
至于意大利来说，问题也是类似的——既然曾经绑定在一起的利益已经消失，而来自中国的新能源汽车又存在着席卷欧洲市场的趋势，那么对于意大利政客来说，顺势踩一脚中国车企自然是无不可的行为。
在投反对票的五国中，除去斯洛文尼亚、马耳他等和关系一贯良好的国家，德国的理由自不待言。因为无论前蹦床运动员还是哲学博士持有何种立场，本国资本特别是车企，毕竟是在华牵扯的利益实在是太深也太广。
然而从另一个角度来说，在当前德系车在中国市场日趋艰难的情况来看，如果能阻止中国产新能源汽车输往欧洲，对德国汽车制造商稳固欧洲基本盘，也是存在实际益处的。特别是另一个来自美国的对手特斯拉，其在中国生产的汽车本次也将享受加税待遇。
摆在眼前的麻烦
当然，我们也大可不必把林德纳的言论太当回事。毕竟对德国而言，其当前的处境可以说是首鼠两端——既担心在华利益蒙受损失，又操心涌入欧洲的中国新能源汽车动摇其根本。
至于匈牙利和斯洛伐克，这两国除了传统友谊之外，在之前数年承接了不少国内车企的对欧的投资，并且在本国建设有工厂。直接解决了上万、远期可达数万个就业岗位。
谈到这里，是不是有人会觉得，在这样巨大的实际利益面前，两国的态度不问可知？
确实，匈牙利与斯洛伐克都投票反对反倾销调查和加税的计划，但实际以其国家利益角度，相关措施却在某种程度上是与其利益一致的。毕竟，在当前中国本土如此高效的产业链以及配套体系支持下，唯有大幅加税才能降低中国产汽车在欧洲市场强大的价格优势，并凸显其欧洲工厂对于中国车企的意义。
而另一个迫在眉睫的问题在于，基于从俄罗斯获得廉价能源通道的断绝，以及在这场新能源汽车竞赛中明显地下风，欧洲汽车制造商，乃至于整个汽车产业都面临严峻的局面。
无论德国的大众、宝马以及奔驰，还是手握大量欧洲汽车品牌的Stellantis集团，首要问题都是设法解决眼前的问题。既要努力补上因为劳动力以及能源成本增长带来的压力，同时还要应付在汽车新能源以及智能领域落下的进度。
Stellantis集团在之前的两年里通过果断地裁员计划，确保了足够的利润率。目前更是传出了出售所属汽车品牌的新闻。而大众，现在也正在迈上裁员关厂这条道路……
随着形势的日趋严峻，未来欧洲可能有相当一部分工厂需要停产和关闭，所以在这个当口高筑关税壁垒，且不说能不能有效拉平欧洲汽车技术在新能源转型方面与中国、美国竞争对手的差距，起码能保证那些即将关停的工厂尽快有人接盘并且重新盘活——这从保障欧洲各国的就业岗位而言，起码能解当前燃眉之急。
必须要在这里强调的是，欧盟的这一轮关税政策看似和美国一样直接针对中国新能源汽车，但实际还是有很大区别的。
因为后者的关税，无论从税率还是边际措施，都更加极端，凸显出一个人干干净净的味道。比如在最近的竞选演讲期间，特朗普就公开扬言，即使中国汽车生产商把工厂搬到墨西哥，所有生产出来的汽车休想能够进入美国市场。
相较而言，欧盟的所谓反倾销税，更像是在和中国企业“讲斤头”:你在我这边赚了不少钱是吧？可以让你赚钱，但是你也不能把所有利益都吃干抹尽，必须要和我们的企业来分润。
具体来说就是，起码要把主机厂和部分供应链搬过去，提升欧洲的就业岗位以及整体新能源智能汽车的技术水平。
对于11月的最终表决，流程和结果几乎是可以预见到的。欧洲议会方面显然会在现有的最高36.3%税率上限有所让步，然后中欧双方将会针对当前局势下如何进一步展开合作展开下一轮磋商。而继续磋商的目的，无疑将指向一个目标，合资——中国企业前往欧洲，开启合资项目。
事实上，此前已经有过欧洲国家乃至于欧盟的官员，各种明示、暗示希望中国企业能够对欧洲进行技术转移的言论了。这仿佛就是四十年前，我国政府决心振兴本国汽车产业时，秉持的“市场换技术”原则。只不过这一次，中国车企将逆着四十年前的道路，前往欧洲。
放平心态的话，这其实也并不是什么大是大非的问题。毕竟中国汽车制造业发展到了2024年，自主品牌出海也是势在必行之势。风险必然是有的，然而东南亚虽然近在咫尺而且风险可控，但毕竟容量有限。
毕竟，去欧洲开拓，总好过去印度吧？
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