马青竹 倪海锋
编辑｜周长贤
「大家对我们的要求是苛刻的。」
「对我们小米汽车的期望太高了。」
「丁大的问题，拿一万倍的放大镜关注。」
……
小米汽车定价出来之后，为了让大家「口下留情」，雷军最后在台上鞠了一躬。
此时，发布会已经过去了整整 2 个小时，他的嗓音明显沙哑，显得更加真挚。
是的，雷布斯给了汽车圈一点小小「演讲和营销」震撼。
一位商业帝国的大佬，用哄小孩的语气，为了一款产品，把成本、配置和价格，掰开揉碎耐心地讲。这值得那些自说自话自嗨的车企老总学习。
抛开产品和价格不谈，真诚就能打动人。一位不需要买车的朋友都差点冲动下定 MAX 版本。怪不得第一分钟就有 10 万人添加心愿单，27 分钟后，大定超 5 万单。
站在一个不苛刻的角度，这场发布会的效果是合格的，但是远远达不到 2011 年的山呼海啸。那年在北京 798，他喊出「小米 1」定价 1999，成为米粉心目中的神。
如今，雷军说，对汽车市场的残酷有认知。
「这个战场别看有三四百家在做新能源车，最后只有 5-8 个活得下去，我们第一天，就已经置之死地而后生了。」
这话让笔者想起，当年他离开金山创办小米时说的另一句话:
「金山就像是在盐碱地种草，为什么不站在台风口放风筝呢？站在台风口，猪都能飞上天！」
那个时候的小米确实站上了台风口，一面是智能手机大爆发，对手只有没有性价比的外资和没有产品力的山寨，可是如今的汽车圈确是半个盐碱地。
既然无法复刻「小米 1」手机极致的性价比，定价 21.59 万起的小米 SU7 靠什么趟过盐碱地？
有诚意，但没有极致性价比
发布会后的专访环节，雷军透露了一个小细节。
原本，小米给 SU7 标准版的定价是 22.99 万元，Max 版定价 35 万元。直到发布会前一晚上 19 点，团队还在开会讨论，一小时后雷军拍板决定「拿出诚意」，降到 21.59 万。
比特斯拉 Model 3 低 3 万元，「也是向特斯拉这个前辈致敬」。是的，正常产品发布会，小米 SU7 都在贴身全方位对标 Model 3。
雷军甚至坦言，他们的车还在大量亏钱，但这个定价就是要「让米粉觉得有诚意」。
消费者感受到诚意了吗？咱们做个简单对比！
先看标准版， 21.59 万元，73.6kWh 磷酸铁锂电池，400V 平台，220kW400Nm 单电机。
对比飞凡 F7，指导价 22.99 万，实际成交 20 万元，77kWh 三元锂电池，400V 平台，250kW/400Nm 单电机。
再看 Pro 版， 24.59 万元，94.3kWh 磷酸铁锂电池，400V 平台，220kW400Nm 单电机。
对比极氪 007，23.99 万元，100kWh 三元锂电池，800V 平台，310kW440Nm 单电机。
最后看 MAX 版，29.99 万元。101kWh 宁德时代三元锂，麒麟电池，800V 平台，双电机 495kW838Nm。
对比极氪 001 ME 版，29.99 万元，100kWh 宁德时代三元锂，麒麟电池，800V 平台，双电机 580kW810Nm。性能近似，但极氪 001 可比小米 SU7 大了一圈，定位也更高。
雷军所谓的诚意，除了 MAX 版能看到一些，标准版和 Pro 版并不明显。
不过，对于一个初次尝试造车的品牌推出的首款车型，我们也不能如此苛刻。
雷军坦言，小米汽车第一辆车有 3400 名工程师参与其中，整个研发投入超过 100 亿。
首款车型充满不确定性，还要算上工厂建设/运营、销售/售后网络搭建、物流运输等等花钱的领域或项目，第一款车的定价稍高于预期，留有一定的「资金安全冗余」也实属正常。
只是，如果小米 SU7 销量不错，大部分研发、制造成本被均摊，雷军会不会为了提升市场占有率，进行降价促销呢？
但如果降价，是不是又出现了「天使客户陷阱」，也进入背刺老客户的阵营？
以笔者的分析，为了在价格上留一定缓冲，同步发布的 30 多款周边和明码标价的配件，也许可以作为棋子。
智舱有点东西，智驾有点疑惑
3 月 26 日，雷军在社交网站发文称，智能电动汽车，本质是「汽车×电动×智能」。智能化将成为这个时代的决胜点。
回到昨晚的发布会，小米 SU7 用车内的 5 块液晶屏幕，构筑了智能化。
这五块屏幕分别为 HUD 抬头显示、全液晶仪表、中控屏幕和位于主副驾驶靠背后方的两块液晶屏。
HUD 屏幕 56 英寸，7.7m 对焦距离，全程平视，可全向移动，支持超高对比度。下方的 7.1 英寸翻转式液晶仪表盘，按照小米官方的 PPT 描述:每次启动，都充满仪式感。
但上述两块屏幕和智能化关系不大，仅仅起到信息呈现的功能。真正与智能化息息相关的还是剩下的三块屏幕。
中控屏 16.1 英寸，具备 3K 分辨率，16:10 比例，91.7%屏占比，参数中规中矩不算突出。内部搭载一颗目前业界最强的高通 8295 车机芯片，而软件系统则是小米基于安卓深度自研的澎湃 OS。
发布会现场，雷军强调车机启动时间只有 1.49 秒，并且 3 分钟就能完成座舱系统整包升级，而全车整包升级时间缩短为 30 分钟。相比目前市场在售的智能汽车，确实称得上「极速」。
如果说，高通 8295 这种芯片，只要愿意掏钱，任何一家车企都能买到。那么澎湃 OS 操作系统就需要丰富的 UI 开发经验才能搞定，这也是小米在智能化方面的优势之一。
在演示过程中，小米手机和车机之间可实现「妙享桌面」的功能，允许手机与车机流转各项应用，也就是小米生态反复提及的「无缝上车」。
这就使得几乎所有能在小米手机上跑起来的 APP，也能在小米车机上正常运行，相比部分车企少得可怜的 APP 应用，小米汽车的车机可玩性瞬间提升。
而在小米 SU7 发布之前，这方面做得最好的是问界系列车型。
有意思的是，作为手机厂商，雷军时刻不忘兜售类似手机支架这种「周边小商品」。
例如，在小米 SU7 的中控台上，提供了 3 个锚点，结合小米商城售卖的原厂手机支架。中控屏幕下方也提供了可吸附安装的一排实体按键，专治「虚拟触控按键恐惧症」。
后排两块娱乐屏幕也是如此，本质是小米 pad 上车。众所周知，后排娱乐屏幕是使用效率很低的配置，而 pad 上车则可以解决这个问题，因为下车可以带走。
小米通过 NFC 让 pad 与车辆之间取得通信连接，再结合 pad 端的操作，可以实现音乐播放、空调调节、前排座椅调节等一系列功能，不需要安装额外硬件。这样的设计，在目前国内新能源汽车领域，还是独一份。
有意思的是，雷军表示，这两块 pad，可以是小米，也可以是苹果。恰如其分地利用了「苹果放弃造车」的商机，还赚了「格局」，让「举目无亲」的苹果用户感受到来自友商的关爱。
至于当前风口的 AI 大模型，小米自然不会忽视。
此前，AI 大模型的应用还停留在「帮我画一副夕阳下小狗油画」的粗糙阶段，但小米直接通过调用摄像头，能回答类似「帮我看一下前方是辆什么车」，或者「刚刚路过的这条河是什么河」这种相对精细且实用的问题。
按照雷军的计划，未来 AI 会在车里的每一个角落体现价值，这也是小米汽车智能化最让人期待的地方之一。
智驾方面，小米后来居上，重新定义了城市 NOA 的开城速度，宣布 4 月用户内测，5 月首开十城，8 月份即全国开通。
根据现场视频和一些媒体的试驾反馈看，在有限的区段内，小米智驾表现可以进入第一梯队，但是应该不如遥遥领先那家。
比较疑惑的两点是，小米就一款车，竟然同时推出纯视觉和激光雷达方案。标准版只配备了一颗 Orin-N 芯片，算力只有 84 TOPS，没有激光雷达；Max 和 Pro 版搭载了两颗英伟达 Orin-X 芯片，算力 508TOPS，配备一颗禾赛激光雷达。
全生态互联 ，才是看点
13 年前，小米开发自研 MIUI 系统，7 年前，小米澎湃 OS 正式立项。
投入数千名研发人员和不计其数的财力，只能为小米汽车研发一款好用的车机操作系统吗？显然不是！
小米的野心在于「人+车+家」全生态互联。
这种模式已经上升为小米的战略，可以将小米澎湃 OS 看做未来小米生态万物互联的「公有底座」，而汽车仅仅是其中一个大环节。
如果你最近逛过小米商城，一定会对小米的一系列周边设备记忆犹新，大至冰箱、彩电、空调，小至密码锁、路由器、吸顶灯。几乎所有与家庭生活息息相关的电子设备，都能在这里找到。而这些大大小小的全屋智能配件，在生态链中代表了家。
小米 SU7 的出现，「人+车+家」全生态互联得以贯通。
我们可以在车里控制家中的小米电器，也可以在家中控制小米汽车。脑洞大一点，出门前对着小爱同学说一声「把车开到楼下」，当电梯开门的一瞬间，你的小米汽车已经从地下车库开出来，静静停在楼梯口。
未来的销量竞争中，对友商来说，难搞的并不是小米汽车，而是小米生态带来的高度用户粘性。纵观目前互联网企业，没有一家能在生态渗透层面做得比小米更好，连华为也不行。
这就导致，你想要使用小米的生态，就必须选择小米汽车，此时，小米汽车相比友商在售价上贵 2-3 万，还是问题吗？
结语
雷军说，「我们从小卷到大，我们是卷王，我们还怕卷吗？」
于是有人说，价格战对于手机行业来说都是常态。但是手机的价格战，家电的价格战，跟汽车绝不一样。
不过雷军已经下定决心，「用 15 年到 20 年，成为全球前 5 的车厂，漫漫征程刚刚开始。」
不知道会有多少他口中的，「不甘于平庸，还在为梦想奋斗。心中有火、眼里有光，浑身都闪耀着乐观与自信的光芒」的人，会选择小米汽车。
但是我们乐于看到雷军这样的造车者，为中国汽车梦而努力。
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