在苹果不断向汽车领域进军的同时，其主导的智能手机市场也成为车企瞄准的目标。
2022年6月，苹果发布新一代Carplay车载系统，试图深度接管全车系统。通过这个系统，用户将能够使用车载系统控制iPhone的所有功能，包括播放音乐、导航、通话、阅读短信和在线视频。
在苹果生态的支持下，汽车可以成为外观炫酷、性能智能的新型移动终端。
Carplay车载系统的这次迭代，触动了汽车厂商的敏感神经。7月4日，吉利旗下的吉星时代正式宣布收购魅族科技79.09%的股份，获得后者的控制权。
未来，吉利计划通过星时代打造多终端融合创新赛道。随着智能手机的加入，这个赛道已经延伸到智能穿戴设备、智能家居等智能终端设备。设备之间的有线或无线连接使得创建更智能的场景成为可能。
无独有偶，蔚来也参战挑战手机厂商。
蔚来CEO李斌7月接受采访时表示，蔚来会做手机，未来每年只会开发一款旗舰手机。“主要是一些有前途的手机厂商在搞汽车。不做手机，就相当于家里的钥匙在对手手里。”李斌直言不讳。
此前，李斌曾抱怨苹果的生态过于封闭，蔚来推出的一些新技术无法获得苹果的开放接口，这让他非常被动。一直以用户体验为标准的蔚来选择做手机，也符合蔚来一贯的大量增加用户体验的传统。
不仅是苹果，华为、小米等以手机为主的智能终端厂商早已涉足汽车领域。对于一些车企来说，在对手的压力下，做手机可能是一种防御性策略。
不管是什么原因导致了汽车和手机边界的趋同，当车外公司和手机厂商为了汽车和手机的互联互通已经形成了相互内卷的局面。汽车和手机的融合，不仅会推动互联网边界的延伸和下一个流量池的构建，还会颠覆超越人类想象的时空概念。
01“一些有前途的手机厂商造出了汽车”
在汽车迈向智能电动时代的当下，手机厂商造车有很多天然优势。
首先，手机厂商更了解智能终端的消费需求。比如以苹果、华为、小米等为代表的万物互联“全家桶”的推出。已经不仅实现了各种智能家居与手机、手表的互联，而且这种互联带来的效率提升已经渗透到普通人的日常工作生活中，甚至圈定了一波“果粉”和“米粉”。
其次，终端要想实现互联互通，关键在系统。苹果和华为自己开发的IOS和鸿蒙系统移动操作系统，可以帮助他们不受其他通用系统的约束，还可以为终端互联搭建底层连接。而车企在系统软件上几乎没有积累。
第三，手机厂商这几年赚了很多钱，手里都有很多钱。但是进入市场造车的门槛大幅下降，汽车零部件国产化率很高，质量可靠。
在手机市场趋于饱和的背景下，手机厂商伸手造车值得理解。大屏电时代，汽车成为新的交通入口，人们日常出行对汽车的依赖决定了这个入口是确定性的，也是尚未被吃掉的蓝海。
所以对于车企来说，真正强大的对手可能不是对方，而是在造车方面全能的手机权贵。
"现在一些有前途的手机制造商正在制造汽车."李斌调侃道。而他的话也道出了车企的真实焦虑。为了消灭手机厂商的现有优势，蔚来决定率先造手机，以此来构筑车机互联的壁垒，进行战略上的抵抗。
8月4日，蔚来正式成立蔚来移动科技有限公司..据悉，原美图手机高级副总裁易维已经加入蔚来手机团队，担任软件部门负责人。此外，蔚来的手机团队有300多名员工，包括OPPO、美图、华为等。
在手机行业资深从业者韩看来，车企做手机不仅仅是为了抵抗，还有更长远的思考:首先，手机可以提供一个人车交互的媒介，让自动驾驶、VR交互等功能有更好的用户体验；其次，手机的用户群体大且粘性强，而汽车相对较小，因此手机可能帮助车企实现从1万到1000万的“出圈”，从而获得更多的智能终端消费者，获得构建开发者生态的基础；最后，也是最重要的一点，对于车企来说，一旦通过手机构建了自己的硬件闭环，就有望进一步实现软件维度的深度融合——提供一个平台，吸引开发者积极创作和贡献相关应用软件。
在制造业，已知三等企业做服务，二等企业做产品，一等企业做平台的鄙视链。目前，吉利、小米、蔚来等企业已经走到了尽头，通过多终端协作和自建平台，构建了一个闭环，其中手机无疑扮演了核心环节的角色。
02余车与机器互联
正如北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔所说，手机的更好发展，会带来汽车和机器的更好发展，促进智能驾驶舱水平的不断提升，从而帮助智能电动车竞争力的提升。所以无论是汽车还是手机，整合后都会从彼此身上获得巨大的赋能。
但对于雄心勃勃的制造商来说，步伐超越了汽车和手机之间的互联。
2022年9月，苹果和华为都在其新旗舰手机中安装了卫星通信技术。Star Age还在9月初宣布，将推出世界上第一款直接连接低轨卫星的消费级手机。
九大行星，由星辰时代主导的“吉利未来旅行星座”第一轨道，由一颗九大行星于2022年6月2日成功发射。这是星际时代接入天地一体高精度时空信息系统的关键一步。
星时代的构想是通过星时代互联技术实现全球覆盖和多终端互联，即5G+ LEO卫星通信+近场通信。需要满足的关键要素包括多终端设备、基础设施、近场通信技术、感知交互技术、软硬件生态。同时覆盖全场景，实现沉浸式体验。
其中，低轨卫星在覆盖广度、速度、时延、稳定性等方面为其他通信手段提供补充，手机将承载万物互联中的重要一环。
万物互联的想法，或源于美国太空探索技术公司SpaceX在2015年提出的“星链计划”。自2020年完成首次卫星发射任务以来，“星链计划”迄今已将3208颗卫星送入太空。
根据SpaceX首席执行官埃隆·马斯克(elon musk)的设想，“星链计划”将在地球周围安排约1.2万颗卫星，构建全球网络，为用户提供高速互联网服务。
在SpaceX之前，虽然没有低轨卫星，但小米、华为等智能终端厂商一直在布局“小米加步枪”的“万物互联”生态，物联网生态智能设备也在厂商的努力下走进千家万户。
无论是马斯克的“星链计划”，还是星空时代的“旅行星座”，都是在天地的基础设施下铺设的，厂商的长远目标是突破智能手机、智能汽车等单一行业赛道的竞争格局，打造天地的多终端智能融合，为用户提供多终端、全场景、沉浸式的融合体验。
未来，车企的野心是将一切连接在一起。
03重塑产业生态
在车企和手机厂商的这种双向关系中，涉及的行业远不止这两个。
通信、人工智能和云计算等技术供应商在实现全场景、低延迟连接覆盖方面发挥着关键作用。这些技术直接影响着设备间的自然交互和集成体验，也决定着下一代智能终端的引爆点何时到来。
2021年3月，中国头部综合通信解决方案提供商中兴通讯及时发力，成立汽车电子产品线，布局开发SOC芯片、车载操作系统、基础平台软件产品。如今，汽车电子业务和手机业务一样，属于中兴通讯的第二条增长曲线。
在2022全球新能源与智能汽车供应链创新大会期间，中兴通讯汽车电子规划总经理刘建业表示，公司将抓住汽车智能网联转型的机遇，依托通信设备领域的关键技术，成为数字汽车基础能力的提供商。
据刘建业介绍，中兴通讯车载操作系统已通过ASIL-D功能安全管理和产品认证，正在与长安汽车在车载OS项目上进行深度合作。同时已经和国内几个顶级主机厂进行了前期测试。预计到2022年底，操作系统基本实现产品化，具备量产能力。
“但是我们不能造汽车。”刘建业强调，中兴在汽车领域的基本认识是恪守边界，互相赋能。目标是在不触及汽车厂灵魂的前提下，服务于汽车厂的改造，造好车，在智能上发挥能力，做自己擅长的事情。
“控制不了灵魂的代工，十年后可能不复存在。车企要掌握自己的灵魂，就必须向科技公司转型。但做汽车的人造手机更难。”刘建业直言不讳。他认为利用生态圈的力量比建立整个栈更可行。
但是，车企的灵魂永远是见仁见智。
“灵魂论”的倡导者、SAIC董事长陈虹在2021年年中的年度股东大会上表示:“SAIC很难接受华为单一供应商提供整体解决方案，会变成‘他是灵魂，我是肉体’。灵魂必须掌握在自己手中。”
华为智能汽车解决方案和智能驾驶解决方案产品线BU首席运营官总裁王军认为，基于数据的软件能力并不是车企的“灵魂”，车企真正的“灵魂”是他们造车和卖车的能力，包括品牌、车型、制造、供应链、销售等等。这才是车企真正的差异所在。
事实上，无论是做手机还是做“魂”，所有的企业其实都是想在这场重塑汽车产业的竞争中，获得有助于自己屹立不倒的核心竞争力。
整个汽车产业链也在“灵魂”的不断进化中，孕育出新的商业形态和产业生态。
04结论
李书福在汽车出行行业“电动化是上半场，智能化是下半场”的预言正在逐步应验。智能下半场，传统车企如果不发力，很可能会失去主场优势。
从自动驾驶的狂轰滥炸，到智能移动终端的花式横扫，车企面对的对手不再局限于同行。从造车新势力到智能驾驶公司、手机厂商，都在觊觎智能出行这块蛋糕，在造车领域花式翻滚。
随着车企对手机的全方位发力，智能出行行业进入了受多重变量影响的竞争，时间将是优胜劣汰。Eurocar相信，市场终将在沙里淘金，残酷的竞争也将为中国汽车出行行业留下丰厚的科技果实。
免责声明：该文章系本站转载，旨在为读者提供更多信息资讯。所涉内容不构成投资、消费建议，仅供读者参考。
